THE WORLD OF JAGUAR LAND ROVER
Modellgeschichte
Zwölfender
Das Potenzial des E-Type hatte in der zweiten Hälfte der sechziger Jahre unter der beginnenden Emissions-Gesetzgebung zu leiden. Mit der guten, alten XK-Maschine würde sich daran auf absehbare Zeit nichts ändern lassen. Da fügte es sich glücklich, dass Jaguar ja schon seit Jahren einen Zwölfzylindermotor entwickelte. Dieser erlebte dann im März 1971 als E-Type V12 seine Weltpremiere.
Bemerkenswert waren der geschmeidig-ruhige Motorlauf, die enorme Drehwilligkeit und die geradezu unangestrengte Leistungsabgabe. Da scherte es wenig, dass letztlich der E-Type trotz Verdoppelung der Zylinderzahl kaum besser beschleunigte als der erste 3,8 Liter. Das hatte seinen Grund, denn das faszinierende Fixed Head Coupé gab es nicht mehr, nur noch den größeren und schwereren 2+2 und den diesem im Radstand angeglichenen Roadster. Beide waren nun auch mit Automatik erhältlich und zeigten schon dadurch, dass der E-Type sich vom Beinahe-Rennwagen in einen bequemen Luxuswagen verwandelt hatte.
Das Charisma dieses Wagens fing der deutsche Importeur besonders überzeugend ein, indem er ermahnte: „Ein Mann sollte in seinem Leben ein Haus gebaut, einen Baum gepflanzt, einen Sohn gezeugt und einen Zwölfzylinder gefahren haben.“
Schwere Zeiten
Ein langes Leben hatte das Schicksal für den E-Type Zwölfzylinder nicht bereit: Mit der 1973 infolge eines Nahost-Krieges ausgebrochenen Ölkrise war die Zeit üppig motorisierter Sportwagen erst einmal vorbei, und der E-Type war eine Weile so gut wie unverkäuflich. So wurden die 2+2 noch 1973 und der Roadster 1974 aus der Produktion genommen. Stilvoll erhielt die Schlussserie von 50 Stück eine schwarze Lackierung. Das letzte Exemplar davon befindet sich noch heute in der Sammlung von Jaguar Heritage.
Das Schicksal des E-Type war schon längst entschieden, als in Amerika Bob Tullius für seine intensive Detailarbeit am Zwölfzylinder-E-Type belohnt wurde. Der stark veränderte Roadster wurde 1975 US-Meister der SCCA-Serienwagenmeisterschaft.
Exterior
Interior
Identifikation
Getriebenummern
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Karosserienummern
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Lackierung
XX | XX |
| Farbe 1 | XX |
| Farbe 2 | XX |
Farben der Innenausstattung
XX | XX |
| Farbe 1 | XX |
| Farbe 2 | XX |
Motor
Typ
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Zylinderkopf
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Kraftstoffanlage
Kraftstoffpumpe Bauart
Kraftstoffpumpe Bauart (Wert)
Kraftstoffpumpe Typ (Wert)
Kraftstoffpumpe Einbauort (Wert)
Kraftstoffpumpe Druckbereich (Wert)
Vergaser Anzahl (Wert)
Vergaser Typ (Wert)
Vergasernadel Typ (Wert)
Kaltlaufanreicherung Bauart (Wert)
Vergaser Typ
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Kraftübertragung
Aufhängung
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Räder
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Maße
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Bremsanlage
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Karosserie
Details
Länge
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Breite
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Höhe
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Gewicht
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Wendekreis
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Wartung
Details
Serviceintervall normal
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Serviceintervall erschwerte Bedingungen
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Kontaktabstand
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Schließwinkel
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Zündzeitpunkt
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ZündkerzenElektrodenabstand
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Leerlaufdrehzahl
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Ventilspiel Einlass
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Ventilspiel Auslass
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COGehalt Abgas bei Leerlauf
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Kupplungsspiel Nehmerzylinder
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Kupplungsspiel Pedal
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Vor/Nachspur vorn
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Nachlauf vorn
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Sturz vorn
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Sturz hinten
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Bodenfreiheit
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Bodenfreiheit Bezugspunkt
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Füllmengen
Details
Motoröl Viskosität
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Motoröl Füllmenge mit Filterwechsel
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Motoröl Füllmenge ohne Filterwechsel
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Motoröl Unterschied zwischen min und max in Liter
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Getriebeöl Menge
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Differenzialöl DOTKlasse
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Kühlflüssigkeit Menge
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Tankinhalt Menge
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Kraftstoffqualität
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Serviceteile
Details
- Ölfilter (Bestellnummer)
- Kraftstofffilter (Bestellnummer)
- Satz Zündkerzen (Bestellnummer)
- Satz Zündkontakte (Bestellnummer)
- Luftfilter (Bestelllnummer)
- Keilriemen Lichtmaschine (Bestellnummer)
- Kondensator (Bestellnummer)
- Wischerblätter (Bestellnummer)
- Batterie (Bestellnummer)
- Bremsklötze vorn (Bestellnummer)
- Bremsklötze hinten (Bestellnummer)
- Bremsklötze Feststellbremse (Bestellnummer)
Anzugsmomente
Details
Kopfbolzen
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Ölwanne am Block
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Zündkerzen
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Wasserpumpe am Block
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Motoröl-Ablassschraube
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Kupplungs-Druckplatte
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Dokumente
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